Az Austro-Daimler 1915-ben az Andrássy úton

budapest archívum

A budapesti utcákon 1912-ben, először próbajáratban jelent meg az első, angol gyártmányú autóbusz. A Svábhegy-Jánoshegy közti próbautak sikere nyomán vetődött fel az omnibuszforgalom beszüntetésének és az autóbusz bevezetésének gondolata. Első kísérletként két emeletes buszt - egy benzinest és egy elektromost - állítottak szolgálatba az Andrássy úton, a Kiskörút és a Városliget között. A rikító sárga színű, Austro-Daimler gyártmányú, harmincnégy ülőhelyes elektromos jármű félóránként közlekedett. Az első fordulón nemigen volt utasa a gusztusos és kényelmes járműnek, a kalauznak szíves bátorítással kellett invitálni a közönséget - írta az akkori Újság című napilap. A híradás szerint a forgalom csak később lendült fel, amikor megtudták, hogy 14 fillérért mindenki automobilozhat.

Az elektromos busz csak sík terepen tudott haladni, az akkumulátort naponta három és fél óráig kellett tölteni. A benzinmotoros változatot a kistarcsai gépgyár szállította, ám ez a jármű nem sokáig futott, hamar tönkrement. Később több benzinüzemű járművet beszereztek, de az első világháborús üzemagyag- és abroncshiány miatt a buszközlekedést 1917-ben meg kellett szüntetni. A menetrend szerinti forgalom csak 1921-ben indult újra, Bécsből vásárolt, használt kocsikkal, amelyek száz kilométeren ötvenhét liter benzint fogyasztottak.

Pest és Buda között 1924. október 24-én közlekedett először busz: a 3-as a Bajcsy-Zsilinszky - akkori Vilmos császár - úttól a Lánchídon át a Krisztina térig szállította az utasokat. A benzines meghajtású járműveket 1932-től kezdték dízelesekkel kiegészíteni. A második világháború idején a buszok egy részét sínen járóvá alakították, a háború után 1945 júliusában indult újra az első járat. A járműállományt 1948-tól kezdték lecserélni, s ekkor bővítették a hálózatot is. A buszok útvonala különösen Nagy-Budapest létrejötte - 1950 - után bővült. Az első csuklós járművek 1960-ban jelentek meg a forgalomban. A metró első szakaszának 1970-es átadásakor ismét átszervezték a hálózatot, a gerincvonalak megszűntek, s az autóbuszok főleg ráhordó feladatokat láttak el. Először 1973-ban létesítettek külön autóbuszsávokat, a Rákóczi út- Kossuth Lajos utca vonalon, a védett sávok hossza ma a fővárosban mintegy tizenhárom kilométer. A korszerűsítés része volt a gyors- és expresszjáratok indítása is, az utóbbi években pedig a BKV plusz márkavédjegy bevezetésével javított a BKV a szolgáltatáson.

A 776 kilométer hosszú buszhálózat alig változott az utóbbi években, s csaknem változatlan a megállóhelyek és a forgalomban részt vevő járművek száma is. Ez azt jelenti, hogy a fővárosban kiépített három és fél ezer megállóban összesen ezeregyszáz buszra szállhatnak fel és le az utasok. A BKV tulajdonában jelenleg ezernégyszáz autóbusz van, de naponta csak ezeregyszázat küldenek forgalomba. Buszokkal szállítja a társaság utasainak mintegy negyven százalékát, összesen évente több mint félmilliárd utast.

Ez a szám vélhetően a közeljövőben sem változik jelentősen, hiszen a BKV-nak nincs pénze hálózatfejlesztésre, újabb útvonalak kiépítésére és pluszbuszokat sem tud venni. Legalábbis nem új útvonalakra, hanem a meglévőkre, a régi, selejtezésre, vagy nagygenerálra érettek helyére. Ilyen például a tavaly forgalomba állított ötven, Lengyelországban gyártott Volvo busz, amelyből még ebben az évben újabb félszázat vesz a szolgáltató. Ezekkel a beszerzésekkel azonban csak a selejtezésre ítélt matuzsálemeket váltják fel.

A BKV egyik jelentős újítása volt az elmúlt években néhány járat alvállalkozásba adása, ám ennek az intézkedésnek sem a hálózat fejlesztése, hanem a költségek lefaragása volt a célja. A vállalkozók peremkerületi járatokat üzemeltetnek, a BKV által megadott feltételek szerint, amelyek pontosan megegyeznek a társaság egyéb vonalain érvényes előírásokkal. Kikötés volt, hogy a szolgáltatás színvonala - buszok mérete, külleme, útvonal, járatsűrűség és jegyárak - nem változhat, hacsak nem pozitív irányba. Ez legfeljebb tisztább járműveket, udvariasabb "kiszolgálást", és a BKV-buszoknál pontosabb közlekedést jelenthet.

Az utóbbi évek újdonságai közé tartoznak a kerületi járatok is, amelyeket a helyi önkormányzatok pénzén üzemeltet a BKV. Ezek némi hálózatnövekedést eredményeztek az elmúlt néhány évben, ám a járatok csak addig "élnek", amíg az önkormányzatok fizetni tudják a költségeket. A városrészek - nyolc fővárosi kerület, s néhány agglomerációs település - ugyanis olyan járatokat rendeltek, amelyek kifejezetten a kerületi lakosok igényeihez igazodnak: azokat a fontos helyszíneket érintik, ahová a menetrend szerinti járatok nem jutnak el. Az üzemeltetési költség az útvonal hosszától, minőségétől, a buszok számától és a járatok gyakoriságától függően évente tizenöt-húszmillió forint is lehet.