Kovács Bence

Az Orbán-kormány idején indult, majd a Medgyessy-kabinet első évében felgyorsított beruházási programok során több mint 850 milliárd forintot költött el - illetve költ az idei év végéig - a magyar költségvetés autópályák építésére. A legnagyobb központi fejlesztések a jelek szerint legalább a harmadával, akár 250-300 milliárd forinttal is többe kerültek az államkasszának az indokoltnál - erre ma már nemcsak a szerződések nyilvánosság előtt titkolt fejezetei, az egységárakra vonatkozó részletek utalnak, de a legújabb fejlesztések fajlagos költségei is.

Míg 1998-ban még 900 millió forintért épült egy kilométer autópálya, 2000-ben pedig 1,3 milliárdos fajlagos áron készült el az M3-as új szakasza, a 2002-es választások előtt az árszint két-, esetenként hárommilliárd forint fölé szökött, de érdemben nem csökkent az Orbán-kormány időszaka, a nyílt pályáztatás megindítása után sem. A 2004 nyarán kitört kartellbotrány ellenére - amikor a Medgyessy-kormány első, 2002 őszén lebonyolított óriási autópálya-tenderéről derült ki, hogy a kivitelezők egymással egyeztetett árakat adtak - az államapparátus a költségvetésből fizetett beruházások során egészen 2005 végéig sikeresen zárta el az utat a külföldi indulók, a valós versenyt ígérő szélesebb vállalkozói mezőny elől.

A büdzsé nehézségei azonban - úgy tűnik - kikényszerítették a változást: a hazai finanszírozási igény mérséklése, az uniós támogatások megszerzése miatt a múlt év végén az M0-s továbbépítésére nemzetközi versenyt írtak ki; ezt követően pedig a máig viták kereszttüzében álló új M7-es tenderen is komoly kihívás elé néztek az elmúlt években könnyű kenyéren élő magyar útépítő cégek. A fajlagos árak pedig váratlanul a négy évvel korábbi árszint 60 százalékára, esetenként felére estek vissza. Az M0-s 2005-ben elkészült szakasza kilométerenként még majd 2,7 milliárdért, a múlt év decemberében munkába adott három új darabja már átlagosan kevesebb mint 1,7 milliárdért épül. A még mindig értékelés alatt lévő M7-es tenderről annyi már most is tudható, hogy a fajlagos költség 2,5-3 milliárd forintról egy csapásra majd egymilliárdra esett vissza. Utoljára 2000-ben épült hasonló áron sztráda Magyarországon.

A megoldás tehát korántsem volt bonyolult vagy újszerű. Nem történt más, mint hogy a kivitelezőket a korábbinál szélesebb mezőnyből választották ki, megtörve ezzel a belföldi autópálya-építési referenciával rendelkező pár hazai óriáscég egyeduralmát.

Miért nem tették ezt korábban? Az Orbán-kormány utolsó évében az egekbe szökő sztrádaépítési költségek miért maradtak az indokoltnál jóval magasabb szinten a nyílt közbeszerzési eljárások ellenére? Tudhatták-e egyáltalán a magyar állam képviselői, hogy a költségvetésből több megy el az útépítési beruházásokra, mint szükséges lenne? A Nemzeti Autópálya Rt. és a gazdasági tárca vezetői valóban nem láthatták jelét a visszaéléseknek, amelyekre a Gazdasági Versenyhivatal is felhívta a figyelmet?

Az autópálya-építések nemcsak azért számítanak a korrupció ideális terepének, és vetül rájuk időről időre a gyanú, hogy a törvénytelen pártfinanszírozás legfőbb forrását adják, mert ezek a legnagyobb állami beruházások, de azért is, mert a felhasznált pénzek sorsa, a költségek elszámolása gyakorlatilag követhetetlen. Miért? Első ránézésre azt mondhatnánk: az útépítés rendkívül bonyolult, egyetlen beruházás sem olyan, mint a másik, a terepviszonyok, a hidak, a felüljárók, a felhajtók száma, azaz az eltérő "műszaki tartalom" miatt egy kívülállónak végképp lehetetlen két építkezés költségeit érdemben összevetni. De ez a feladat még a képzett szakembernek is komoly kihívás lehet. Ebből persze az is következne: nem kell csodálkozni, ha az állam szakértőit is megvezetik néha a kivitelezők. Ha tehát történnek is visszaélések, azokban a megbízó igenis lehet ártatlan. A beruházások "bonyolultságából" az is érthető, ha a fejlesztésekről - bár irdatlan közpénzt emésztenek
fel - legfeljebb annyit tudhat a közvélemény, hogy egy-egy szakasz összességében mennyibe kerül. Az árajánlatok részletei ugyanis - a kivitelezők érdekében - üzleti titoknak minősülnek.

De valóban ennyire bonyolult és eleve átláthatatlan egy útépítés? Korántsem. A kivitelezők többnyire ugyanazokat az anyagokat - alapozó-, kötőanyagot, kopóréteget - használják fel, és hasonló technológiával építenek be. Ugyanolyan szalagkorlátot helyeznek el a munkálatok végén az úttest mellett, és ugyanúgy festik az útburkolat jeleit. Azt, hogy pontosan menynyiért, minden egyes árajánlat tartalmazza: a felhasznált anyagok egységárait, folyóméterre, köbméterre lebontva csak ki kell olvasni az állami megbízónak leadott táblázatból. Ezek az egységárak többnyire jó, ha tíz százalékkal térhetnek el egymástól - szakmailag indokolhatóan.

Aki tehát ismeri az árajánlatok részleteit, és valamelyest ért az útépítéshez - amit az állami oldal szakértőiről joggal feltételezhetünk -, aligha dől be annak az érvnek, amellyel hivatalosan fél évtizede magyarázzák a magas árakat: "az eltérő műszaki tartalomnak". Hiszen nem kell mást tenni, mint öszszevetni az országban most zajló vagy korábbi útépítések fajlagos költségeit az éppen bírált pályázatra beérkezett ajánlatokkal. Ha az egységárak irreálisan magasak, sejthető, hogy a kivitelezők előre megegyeztek arról, ki melyik munkát mennyiért kapja meg. Erre az összehasonlításra pedig nem csak a múlt év végén zárult M0-s tender ad elsőként lehetőséget. Bár az elvárt referenciák és a külföldi pályázók sorozatos kizárása miatt az autópálya-építésekre mindig ugyanaz a pár nagy belföldi cég kapott lehetőséget - amellyel az állam megteremtette, és évekig fenntartotta az összejátszás lehetőségét -, a főutak építésére, felújítására kiírt tendereken a szélesebb, nagyritkán nemzetközi mezőnyben időnként meglepően kedvező árak születtek. Lapunkban már 2003-ban jelentek meg információk arról, hogy ugyanazon anyagokat akár egyazon cég is két-háromszoros áron számlázza ki a gyorsforgalmi utak építésénél, mint az éles versenyben elnyert más munkák során - következmények nélkül.

Az állami óriás beruházásokért felelős Nemzeti Autópálya Rt. vezetői azonban nem látszottak idegesnek a horribilis árak miatt. Amikor a 2002-es választások után kiírt 130 milliárd forint összértékű gigatender győzteseit 2004 nyarán a versenyhivatal kartellben elmarasztalta, Bodnár Zoltán, a Nemzeti Autópálya Rt. akkori elnök-vezérigazgatója azt állította: nem volt okuk csodálkozni azon, hogy a főút- és sztrádaépítések fajlagos árai időnként drasztikus eltérést mutatnak. Akkori nyilatkozata szerint az autópálya-építés egyrészt azon kivételek közé tartozik, ahol nagy tételben ugyanannak az anyagnak a beépítése érthetően drágább. Másrészt a főútfejlesztéseket elnyert cégek időnként "irreálisan olcsón vállalják a munkát". A kartellvádban később elmarasztalt társaságok viszont nem kértek "irreálisan" sokat.

Az NA Rt. 2002 őszén indokoltnak tartotta még azt is, hogy a sztrádatender nyertesei pár hónap alatt húsz százalékkal emelték áraikat. Hiszen az olajár jelentősen emelkedett, és változott a megbízások "műszaki tartalma" is.

A közpénzekről döntő államapparátus számára az elmúlt években a "túl olcsó" volt a gyanús, a drágulás pedig "indokolt". Nem meglepő, hogy az M0-s egy darabjára a múlt év végén adott egyik nyertes ajánlatot is ugyanezen okból támadták meg. A Közbeszerzési Döntőbizottság által felkért szakértők azonban nem osztották a "túlzott olcsóság" keltette félelmeket. Az elmúlt évek gyorsforgalmiút-fejlesztéseihez mérten 30-40 százalékkal alacsonyabb fajlagos árakról megállapították: nincs szó dömpingárról, sőt a nyertes (Viadom Rt.) árajánlat a kivitelező számára legalább tízszázalékos fedezetet, így megfelelő hasznot rejt.

Miután az állam képviselői az árajánlatok részleteit nem hozzák nyilvánosságra a kivitelezők "üzleti érdekeinek védelmében", az újságíró kénytelen arra támaszkodni, amit kézen-közön megtud a titkolt adatokból, ha hozzávetőleges képet szeretne kapni arról, mennyi közpénz folyt ki "feleslegesen" az államkasszából az elmúlt években. Bár a kilométerre lebontott fajlagos költségek is árulkodók, az indokolatlan túlszámlázásokat egyértelművé az egységárak összevetése teheti. Egy példa. A kartellbotrányban érintett, 2002-es közbeszerzési eljárás egyik beruházása az M3-as Polgár-Görbeháza közötti szakaszának építése volt. Mint az árajánlat máig titkolt részleteiből kiderül, az aszfalt kopórétegének köbméterét itt több mint 75 ezer forintért adta el a magyar államnak a nyertes, ugyanaz a cég, amely három évvel később, 2005 végén, az M0-s továbbépítésében is szerepet kapott. A körgyűrű le- és felhajtóira - jelentős alapanyag-drágulást követően - a társaság információink szerint 38 ezer forintért számlázza ki ugyanazt az aszfaltot.

Ezért a bizonyos "mZMA" felségjelű kopórétegért az elmúlt fél évtizedben éles versenyben kiosztott útberuházások során jellemzően 30-40 ezer forint közötti köbméterárat kértek a kivitelezők. Az autópályákon az egységár ezzel szemben 2002 tavasza óta 50 és 75 ezer forint között mozog.

Ez persze csak egyetlen tétel, hát nézzünk még néhányat: az útburkolat alaprétege az M3-ason 2002-ben köbméterenként 15 100 forintba, az M0-s fel- és lehajtóin - éles verseny után - 8250 forintba került, a bitumenes útalap a sztrádán 49 ezer, a körgyűrűn 31 ezer forint köbméterenként - minden esetben pontosan ugyanarról az anyagról van szó.

Az acél szalagkorlát az M3-ason folyóméterenként majd 11 700, az
M0-son - három évvel később, jelentős alapanyag-drágulást követően - 6500 forintért kerül a helyére. A burkolat festése 11 500 forintról 2005 decemberére 6300 forintra csökkent.

A fajlagos költségek tehát esetenként csaknem megfeleződtek az éles verseny eredményeként.

Ha el is fogadnánk, hogy az állami szakértők és tisztségviselők a kartellbotrány előtt nem láttak reálisan a kivitelezőktől kapott árajánlatok részleteiben, vagyis felelősségük alkalmatlanságukra korlátozódik, a kartellbotrány után nyilvánvaló kellett hogy legyen számukra is, mi tekinthető indokolt, és mi indokolatlan költségnek. Nézzük, mit tanultak belőle: az M6-os érdi tető 8 kilométeres szakaszát a Nemzeti Autópálya Rt. a versenyhivatal döntése után pályáztatta meg és bízta meg a feladattal az Orbán-kabinet támogatásával naggyá nőtt Vegyépszer Rt.-t. A 8 kilométeres szakasz 46 milliárd forintért készült el. Horribilis áron, de a drágaságnak megvolt a hivatalos indoka, költséges többletberuházásokat kellett elvégeznie a kivitelezőnek. Az ördög persze itt is a - titkolt - részletekben rejlett. Ugyanazt az alapozóréteget, mely az M0-son 8200 forint volt, a Vegyépszer több mint 12 ezer forintért számlázta ki ezen a szakaszon az állami autópályacégnek. A piaci áron 30-40 ezer forint között mozgó kopóréteg itt majd 66 ezer forintba került.

A legalább 30-40 százalékos kivitelezői haszon nem csak az egységárakból, az alvállalkozói díjakból is levezethető, időnként ennél jóval nagyabb indokolatlan profitra is utal. Ezek közül csak egyet említenénk. Ha a Nemzeti Autópálya Rt. szakértői megkérdeznek egy beszállítót, mennyibe kerül a zajárnyékoló fal egysége egy autópálya mellett, vélhetően ugyanazt a választ kapnák, mint mi: 16-20 ezer forintba. Joggal lepődhetnénk meg tehát azon, hogy a Vegyépszerrel kötött szerződésben ugyanez a tétel több mint 60 ezer forintért, tehát háromszoros áron szerepel.

A nyolc kilométeres autópálya-szakasznak a megépítése során a kivitelező 1,9 milliárd forint építésen kívüli - egyebek mellett tervezési - költséget is elszámolt, amely egy bonyolult beruházás esetén is meglehetősen szokatlan nagyságrendű összeg.

Az olvasó eldöntheti maga, ilyen mértékű állami pazarlás fenntartható-e fél évtizedig politikai támogatás nélkül, úgy, hogy a sorozatos botrányokba keveredett tisztségviselők felelősségre vonására még kísérlet sem történik. Most úgy tűnik: az M7-es új szakszára kiírt tender - folytonos halogatott - eredményhirdetésével a túlköltésnek talán vége szakad egyszer. A pénzkidobást azonban korántsem az országból, legfeljebb a központi nagyberuházásokból sikerülhet száműzni - egy időre. Az önkormányzatok pénznyerő automatákként működnek tovább. Miközben Budapestet a sorozatos kartellügyekkel egyelőre sikerült megtisztítani a vállalkozói összejátszásoktól (ami a beruházások egységárain nyomon követhető), jó pár vidéki nagyváros továbbra is ideális terepet nyújt az "extraprofithoz" szokott mélyépítőknek.

A magyar "big 5"

Az Orbán-kormány idején kivételezett helyzetbe hozott két társaság, a Betonút Rt. és a Vegyépszer mellé a 2002-es
választások után csatlakozhatott a legnagyobb magyarországi építőipari vállalkozás, az osztrák tulajdonban lévő Strabag Kft., és az Egút-Debmut páros.
Ez az öt cég nyerte rendre az autópálya-építési megbízásokat egészen 2004-ig.
A hegemónia ekkor, az M6-os koncessziós pályázatán látszott először megtörni,
ahol a német Bilfinger-Berger, az osztrák Porr, és a magyarországi Switelsky Kft. konzorciuma futott be elsőnek.
A költségvetésből finanszírozott gyorsforgalmiút-beruházásokban azonban csupán 2005 decemberében jelenhetett
meg az első új szereplő, a Viadom Rt., amely addig csak főútfejlesztések során tudta háttérbe szorítani "az öt nagyot", esetenként 30-40 százalékkal alacsonyabb áraival.