Marabu

2004-ben a Magyar Államvasutak úgy készült a külföldi vasúttársaságok versenyére, hogy az államtól támogatást kapott a szocializmus ideje óta meglévő kapun belüli munkanélküliség felszámolására, a versenyképesség eléréséhez szükséges létszámcsökkentésre. A MÁV-nak ekkor még a végkielégítések kifizetésére sem volt pénze, miközben egyedüliként fuvarozta az utasokat és a magyar nagyipar áruit is a hazai pályákon. A létszámleépítésnek több furcsasága is volt: egyrészt a vasutasok jelentős része nem az utcára, hanem a MÁV rosszabb munkafeltételeket kínáló leányvállalataihoz került. A másik furcsaság az volt, hogy - ha lehetett - a cigányoktól szabadult meg az adóforintokból vegetáló állami monopólium.

A Nemzeti és Etnikai Kisebbségi Jogvédő Irodának és persze a jogi procedúrát vállaló cigány vasutasok állhatatosságának köszönhetően ma már biztosan tudjuk, hogy az állami vasút-monopólium diszkriminált. Cigány vasutasok négy évtizedes szakképzett vasutasmúlttal veszítették el a munkahelyüket a MÁV-nál, miközben a hasonló munkakörben maradók között volt két éve a társaságnál dolgozó nem cigány szarvasmarha-tenyésztő és bútorasztalos is. Az első fokon eljáró bíróság, majd az ítélőtábla két esetben is bizonyítottnak látta, hogy a MÁV diszkriminált, és kártérítésre kötelezte a társaságot. Az ügynek olyan cigány áldozatai is voltak, akikkel az első perek elvesztése után a felajánlott peren kívüli egyezség helyett az államvasút ötmillió forint jogi költséget vállalva tovább folytatta a jogi csatát - szerencsére sikertelenül. Az ítélet indoklása szerint "az a körülmény, hogy a kiválasztásnál a származás döntött, anélkül, hogy a szakmai végzettséget, emberi alkalmasságot figyelembe vették volna, a felpereseket megalázta, és elzárta attól a lehetőségtől, hogy a MÁV Zrt. alkalmazottai legyenek". A bíróság szerint a vasúttársaság magatartása alkalmas lehet annak az érzésnek a megerősítésére, hogy a kisebbséghez való tartozás gátolja az elvégzett munka egyenlő értékelését. A cigány vasutasok fejenként félmillió forint kártérítést kaptak a MÁV-tól.

2002-ben az akkori gazdasági miniszter, Csillag István megversenyeztetett egy olyan autópálya-szakaszt, amelynek építésére az előző kormány versenytársak nélkül egy magyar céget jelölt ki. Nem meglepő módon kiderült, hogy az építkezés 28 milliárddal olcsóbban is elvégezhető. Az akkori jogi környezetben az ilyen versenyeztetésre a közbeszerzési törvényen kívül is lehetőség volt. Az érintettek a média bevonásával óriási balhét rendeztek, ami után a minisztérium visszavonta az eredményt, és a közbeszerzési törvény keretében újraversenyeztette a cégeket. A közbeszerzési eljárás a verseny paródiájának bizonyult: ugyanezek a cégek 28 milliárddal többet kértek. Okkal feltételezhették az emberek, hogy bűnös módon összejátszottak, hogy adófizetőnként 6400 forint extraprofitot tegyenek zsebre. Pechükre egy hasonló, fővárosi útépítési ügy kapcsán megfogalmazott gyanú alapján a Gazdasági Versenyhivatal vizsgálói megtalálták a kartellezés bizonyítékát, és 7 milliárd forint bírságot róttak ki a Betonút Rt., a DEBMÚT Rt., az EGÚT Rt., a Hídépítő Rt. és a Strabag Rt. nevű cégekre. A Versenyhivatal köztisztviselői öt évet dolgoztak ezért keményen, és három jogi fórumon, a Versenytanács, az elsőfokú bíróság és a másodfokú bíróság előtt is bebizonyították a jogsértést. A 2007 nyarán született jogerős ítélet alapján az állam megindíthatja a pert a cégek ellen az adófizetők kárának megtérítéséért, és így okkal remélhetjük, hogy a pénzünket kamatostul visszakapjuk.

A két ügy sokkal jobban összefügg, mint ahogy elsőre látszik. Mindkét esetben egy monopólium, vagyis az egyetlen vasúttársaság, illetve egy, majd később néhány, de egyetlen kartellbe tömörült útépítő cég állt szemben a munkavállalókkal és az adófizetőkkel. A közgazdászok már a hatvanas években empirikus kutatásokkal és számításokkal igazolták, hogy a monopóliumok hajlamosak pocsékolni a vevőik pénzét, és gyakran diszkriminálnak. Számokkal igazolható, hogy minél kevesebb vállalat vesz részt valamilyen termék vagy szolgáltatás előállításában - például az autópályák építésében, a vasútpályák karbantartásában vagy a vasúti forgalom lebonyolításában -, annál kisebb lesz az adott iparágban a nemzeti vagy vallási kisebbséghez tartozók és a nők aránya, illetve annál kevesebb lesz az ilyen emberek fizetése és előmeneteli esélye. Ugyancsak számtalan tudományos kutatás igazolta, hogy az ilyen, versenyre nem kényszerített vállalat lényegesen magasabb áron vagy rosszabb minőségben látja el a feladatát. Azok a vállalatok, amelyeknek egy versenypiacon kell megtartaniuk a dolgozóikat, kiszolgálniuk a vevőiket, kevésbé engedhetik meg maguknak, hogy a tehetséges nőket ne léptessék előre, hogy a rasszista főnökök kénye-kedvére megszabaduljanak a nekik nem tetsző munkavállalóktól, ha azok egyébként jól dolgoznak. A versenyző vállalatok kevésbé engedhetik meg maguknak azt is, hogy akármekkora számlát állítsanak ki a vevőiknek, vagy hogy rossz minőségben teljesítsenek.

A Versenyhivatal javaslatait figyelembe véve az igazságügyi tárca olyan törvénymódosítást terjesztett sikerrel az Országgyűlés elé, melynek alapján a közbeszerzést vagy a verseny szabályait súlyosan megsértő cégek vezetői börtönbe is kerülhetnek. A gazdasági tárca az elmúlt években változtatott az autópálya-építések versenyeztetésének a szabályain, és megnyitotta az autópálya-építéseket, illetve a hazai síneket az árufuvarozással foglalkozó hazai és külföldi magánvállalkozások előtt. A verseny hatására jelentősen csökkentek az autópálya-építések költségei, sokat javult a vasúti áruszállítás minősége, rengeteg áru került a sínekre, ami új munkalehetőséget teremtett sok vasutasnak is. A több mint tíz vasúttársaság ma már akkora teljesítményt nyújt, mint a szocialista ipar összeomlásakor a MÁV, és ugrásra készen várják, hogy az utasokért is versenybe szállhassanak az állami monopóliummal. 2007-ben a vasúti áruszállításban is befejeződött a rendszerváltás, aminek jelképes eseményeként az egyik magyar magánvasút 161 év után először egy nőt nevezett ki vezérigazgatónak. Az egyre erősebb konkurenciaharcnak kitett MÁV Zrt. a napokban antidiszkriminációs együttműködési megállapodást kötött az Országos Cigány Önkormányzattal.

Ezek az ügyek megmutatják, hogy a gazdasági életben a monopóliumok, akár állami, akár magánkézben vannak, káros jelenségek. A verseny jobb munkakörülményeket és alacsonyabb árakat eredményez. Biztos vagyok benne, hogy Magyarországon nem minden eset végződik ilyen jól. E két ügyet civil jogvédők és köztisztviselők sokéves munkával, a nyilvánosság bevonásával és némi szerencsével állíthatták eredményesen az igazságszolgáltatás elé. Ezek az esetek azt is bizonyítják, hogy a nyilvánosság képes az állami szervek munkáját a közérdek irányába befolyásolni, s hogy a civil szféra, a közhivatalok és az igazságszolgáltatás segítségével még a legnagyobb gazdasági érdekcsoportokkal szemben is ki lehet harcolni az igazságot a Magyar Köztársaságban. A hatalmukkal visszaélő monopóliumokkal szemben a közérdeket meg lehet védeni, de sokkal jobb volna a monopóliumok hatalmát egyre erősebben korlátozni.

A szerző a két ügyben érintett gazdasági miniszterek tanácsadója volt.

A szerző a Magyar Vasúti Hivatal elnöke