Az első Toyoták még amerikai őstől származtak: életkép a nagoyai múzeumból

Immár tízmilliónál is több autót érint az utóbbi idők legnagyobb autóvisszahívási sorozata, amely néhány hete indult az Egyesült Államokban. Az, hogy a világ legolcsóbb autójának meghirdetett, kétezer dollárért kínált indiai Tata Nano olykor meggyullad, nem túlságosan meglepő – vélik a szakemberek, arra alapozva, hogy egy teljesen új gyár teljesen új konstrukciójáról van szó. Az már érdekesebb, ha tapasztalatukról és megbízhatóságukról híres márkák kényszerülnek több millió autó viszszahívására, márpedig most főként a japán modelleket kell menetrenden kívüli szervizre vinni. Egy rozsdás csavar vagy filléres betét napok alatt porig rombolhatja egy márka nimbuszát, pláne ha nagy publicitást kap.

Tizenötezer alkatrész, négy kilométernyi és nyolcvankilónyi rézkábel, száz számítógépes processzor és jeladó – nagyjából ezt kell beépíteni egy korszerű autóba ahhoz, hogy biztonságosan, kényelmesen és a környezeti előírásoknak megfelelően működjön. Ám ez még az egyszerűbb asztali számítógépnél sem mindig sikerül tökéletesen, nemhogy a négy keréken száguldó és olykor mínusz negyven-, máskor plusz ötvenfokos hőmérsékleten is közlekedő autóknak.

A régi kocsikban kevesebb volt a biztonsági, valamint kényelmi berendezés, így persze a hibalehetőség, mégis már akkor is voltak bajok: 1916-ban New Yorkban született az első precedensértékű bírói ítélet, ami egy Buick kerékfelfüggesztésének hibája miatt marasztalta el a gyártót. Nem csak az autók, a gumik hibái is követeltekmár emberéleteket. A Ford Pintókban és a General Motors Chevrolet Corvair modelljeiben több százan haltak meg a hatvanas években.

A múlt század közepén egy modellt másfél-két évtizeden át is gyártottak, tehát volt idő kigyógyítani a típus gyerekbetegségeit. Napjainkban a gyorsan változó divat, az öt évre csökkent modellciklusok, a szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírások, valamint a piaci verseny miatt viszont olykor feláldozzák a megbízhatóságot. Egy új modellt a sorozatgyártás megkezdése előtt kellene tökélyre fejleszteni, ám erre sem elég időt, sem elég pénzt nem szánnak a gyártók – főként az árverseny miatt. Az egész világon átfutó költségcsökkentés pedig már érezteti a hatását a kocsik minőségén.

Az óriási visszahívási akciók mindazonáltal nem számítanak szenzációnak. Még a legnyugodtabb időszakokban is heti százezernél több autót rendelnek vissza a szervizekbe ilyen-olyan hibák miatt, de volt olyan év is, amikor a világtermelés felét hívták vissza a gyártók, ami hatszáz típus harmincmilliónál több autóját jelentette. Ráadásul ezek kétharmada a detroiti márkák közül került ki – ám azok az akciók nem kaptak akkora publicitást, mint a mostani Toyota- és Honda-akciók.

Talán nem véletlenül, hiszen a japán márkák vették el a legtöbb vevőt a detroiti „nagy hármastól”. Jelenleg a piac harmadán kénytelen osztozni a General Motors, a Chrysler és a Ford. Negyven éve még csak a vevők öt százaléka, 2000-ben 35 százaléka vett külföldi autót az Egyesült Államokban, 2009-ben ez az arány már 66,5 százalék volt. Azt persze nehéz eldönteni, hogy mi számít külföldinek, hiszen a legtöbb dél-koreai, japán és német márka helyi gyártású –az Egyesült Államokban értékesített autók kétharmada helyben készül.

Az biztos, hogy a 7,9 millió Toyota beragadó gázpedálját a padlószőnyeg rögzítésével vagy egy ötforintos alkatrész beépítésével korrigálni lehetett, és az is, hogy a hibáknak tulajdonított tragédiák elkerülhetők lettek volna. Mert ha egy kocsiban a gázpedál beragadása miatt felpörög a motor, elég kinyomni a kuplungot, vagy üresbe tenni az automata sebességváltót, majd fékezni és félreállni –ösztönösen ezt teszi bármelyik Trabanton vagy Volkswagenen felnőtt európai vezető. (Az egyik, négy ember halálát követelő balesetben az autó vezetője autópályarendőr volt, aki komoly vészhelyzetekre is ki lett képezve.)

Az ügyet a kongresszusig vitték az Egyesült Államokban: a meghallgatáson részt vevő Toyota-elnök többször bocsánatot kért az autóik hibájáért, amit a politikusok nem különösebben értékeltek, ám azt sem firtatták, hogy a fék használatával elkerülhetők lettek volna az említett tragédiák. Az ügyben természetesen megszólalt a kongresszus elnöke is, akit azért ért kritika, mert majd egy évig nem nevezett ki vezetőt a visszahívási ügyekben is illetékes közlekedésbiztonsági hatóság élére. Egy nebraskai republikánus szenátor egyenesen a japán kocsik importjának felfüggesztését javasolta. A teljes képhez tartozik, hogy Mike Johanns agrárminiszterként élte meg az amerikai marhahús beviteli korlátozását a japán piacra.

Az FBI időközben a beszállítóknál tartott házkutatást. Úgy tűnik, az amerikaiak látványosan csak a japán márkákon kérik számon a biztonságot: jóval kisebb hírverést kapott, hogy a General Motors és a Chrysler is milliós nagyságrendben rendelte vissza a kocsikat. De a Toyota „szőnyegbombázása” alatt a Ford is lépett: két lépcsőben 16 millió autót hívott vissza tűzveszélyes sebességtartó automatika és szivárgó fékolaj miatt.

Miután a Toyota külön részleget hozott létre a belső és külső kommunikáció javítására, a héten újabb fejezettel bővült a történetük: a CBS News televízió élőben közvetítette, amint a San Diegó-i országúton beragadt egy Prius gázpedálja, ám vezetője, James Sikes nem esett pánikba: feltárcsázta a 911-et. Todd Neibert rendőrtisztet riasztották, aki 94 mérföldes (151 kilométeres) sebességgel a hibrid elé sorolt, majd vészfékezéssel megállította a Priust. Nem sérült meg senki, viszont a Toyota ismét főszereplő lett a hírműsorokban.

A győri Audi sem maradt ki a sorból: stabilitási problémák miatt az első generációs TT sportkocsikra utólag szereltek hátsó légterelőket és menetstabilizáló rendszert. Senki nem esett pánikba, az eladások sem estek vissza, mert a gyártó időben nyíltan tájékoztatta a vásárlókat. Még a Merkur idejében, 1972 áprilisában sorozatos futóműhibák miatt fél évre felfüggesztették a Zaporozsecek importját.