Az első Zsiguli-szállítmány átadása Budapesten, 1971 júniusában
Népszabadság - Mikó László Eltűnik a hazai autókereskedelmi piacról a HungaroLada (HL). A gyári érdekeltségű HL felszámolását már jóval a válság előtt is fontolgatták az orosz tulajdonosok, mert Európa-szerte zuhantak az eladások. A JATO adatai szerint Ladákból például a magyar piacon 2008-ban mindössze nyolcvanat, tavaly pedig csupán harminchármat, az idei első negyedévben hetet helyeztek forgalomba. Fénykorában a márkának 32 százalékos részesedése volt, ami mára nullára zsugorodott.

Az első törést az jelentette, hogy az elszámolás alapját rubelről dollárra helyezték át, a nagy csapást azonban a nyugati márkák tömeges megjelenése, majd az 1995-ös áremelés okozta. Az igazi lecsúszás egy évre rá indult meg, 1996-ban még hatvannyolcan, tavaly már csak négyen dolgoztak a cégnél. 1998 októberében az importőr vállalat tulajdonosa elindította a HungaroLada végelszámolását, amit 1999-ben felfüggesztetett, mert az új modelleknek, a 110-es típuscsaládnak és a terepjárók között éveken át listavezetőnek számító Nívának köszönhetően nőttek az eladások, ám a piaci részesedés így sem érte el a fél százalékot.

Az 1990 decemberében alakult szovjet–magyar vegyes vállalat és az 1992 januárjától működő HungaroLada összesen 59 464 autót értékesített a magyar piacon, ennek 95 százaléka az első tíz évben kelt el. 1994-ben 17,5 ezer darabbal még a magyar piac vezetője volt a Lada. A húsz kereskedés sokáig kitartott a márka mellett, de a családi vállalkozások az utóbbi időben már a szervizből éltek, ezek sorsa is bizonytalan lett, bezárásuk pedig további munkahelyek megszűnését jelentheti.

A világválság aztán végképp padlóra küldte a márkát a magyar piacon. Horányi Ervin, a HungaroLada korábbi ügyvezető igazgatója, jelenleg a cég végelszámolója lapunknak elmondta, hogy többek között a lassú modellváltásokban és a nem éppen versenyképes árakban látja a bukás okait. Az utolsó három év mélyrepülés volt, mégsem ilyen véget reméltek a dolgozók. Európában és itthon a típusváltás tempója már régen rontotta a márka helyzetét, miközben az orosz piacon továbbra is a legnépszerűbb márka a Lada és a legkeresettebb modell a Priora. Az már kérdés, hogy meddig, hiszen hazájában hamarosan leelőzheti az ugyancsak orosz gyártású Renault és Ford. A HunagroLada jogutód nélkül szűnik meg, de ahogy Horányi Ervin lapunknak elmondta, a gyárnak a továbbiakban is vállalnia kell a garanciális kötelezettségeit és biztosítania az alkatrészellátást is, erről egyelőre nincs több információja.

Az autók forgalmazása külföldön nem szűnik meg, ám több piacon már nem az Avto-VAZ, hanem szerződéses partner értékesíti majd a volgai gyár termékeit. Ami biztos, hogy a Lada-gyár megszünteti valamennyi európai leányvállalatát: a magyar mellett hasonlóan járt a francia után a spanyol szervezet is. Generálimportőrnek megmarad a ciprusi bejegyzésű és Nyíregyházán működő Lada Distribution Limited, mely a tuzséri raktárból folytatja az értékesítési hálózatok ellátását.

Az első Zsigulit 1971-ben állította ki az importőr Mogürt és a forgalmazó Merkur a budapesti Technika Házában. A KSH nyilvántartásában akkor 240 ezer személyautó, 143 ezer teherkocsi és 610 ezer motorkerékpár szerepelt. Az első Zsigulit 1971 júniusában, a százezrediket 1975. március elsején vette át magyar tulajdonos a csepeli Merkur-telepen, az 1200-as változat akkor még nyolcvanezer forintba került. Négy évtized alatt 660 ezer Zsigulira és Ladára került magyar rendszám, az autókért a Bakony Művek és más cégek alkatrészeivel, valamint Ikarusokkal fizettek a magyar külkereskedők: a Mogürt egykori szakembere, Körmendy Ágoston kérdésünkre elmondta, hogy egy buszért típustól függően általában huszonkét Zsigulit lehetett kapni.

Öregedő állomány

Harmincegy éve még a 666 ezres magyarországi személyautópark negyede Zsiguli, illetve Lada volt, a népszerűségi listát korábban évtizedekig vezető, de immár csak hetedik helyezett Ladákból egy év alatt tizennyolcezret vontak ki a forgalomból, a KSH adatai szerint a maradék 131 ezer darab átlagkora 21,8 év.